Alanis Morissette em Goiânia

Data: 16/09/2012
Local: Goiânia Arena

O novo CD sai no dia 28 de agosto e a turnê de lançamento vai se encerrar no dia 16 de setembro, no Goiânia Arena.

Shows:

- Alanis Morissette

Tour no Brasil:

September 2 & 3 – Sao Paulo / CrediCard Hall
September 5 – Curitiba / Master Hall
September 7 – Rio de Janeiro / Citibank Hall
September 9 – Belo Horizonte / Chevrolet Hall
September 12 – Recife / Chevrolet Hall
September 14 – Belém / Cidade da Folia
September 16 – Goiânia / Goiânia Arena

Fonte: Goiânia - No coração do Brasil

Com melhoria de ônibus e terminais, foco da administração de Goiânia é humanizar, modernizar e dar velocidade aos coletivos

“O transporte coletivo não é objeto de desejo de ninguém.” A frase é do presidente da Companhia Metropolitana de Transporte Coletivo (CMTC), José Carlos Xavier, o Grafite, e sintetiza muito do que é o setor dentro da administração pública: um nó difícil de desatar, em que mesmo toda a vontade política será, no máximo, recompensada com um aceno da população. Em outras palavras, quando a situação está ruim, o ônus é alto; quando está sob controle, o bônus é raro.

A explicação é simples: todo usuário do transporte público preferiria ter mais conforto. E mais conforto é algo que se traduz por transporte individual. “Transporte coletivo, seja de ônibus, de trem ou de avião, significa, no fim das contas, que sua privacidade está reduzida. E todo ser humano gosta de ter seu direito à privacidade preservado”, explica Grafite.

De fato, que ninguém espere do ônibus os benefícios do carro ou da moto. Mas, de forma quase irônica, as benesses trazidas pelos veículos individuais se voltam contra todo o sistema. “O trânsito congestionado de uma metrópole leva a uma anedota que é uma reflexão: deixamos de andar a pé e gastamos milhões e milhões para construir pistas, viadutos, pontes e tudo o mais para, no fim, ficar parado em engarrafamentos. Se era para ser assim, não seria melhor, então, ter continuado a andar a pé?”, conta o presidente da CMTC.

Grafite conduz o debate exatamente para o rumo que a discussão toma na administração de Goiânia: a humanização do transporte público, item cuja carência, no fim das contas, é o que mais afasta seus usuários. E não são poucos os que vêm se afastando: o que se vê é que o número de usuários do sistema não está aumentando nos últimos anos; em contrapartida, o número de setores a ser atendidos por ônibus não para de crescer.

A explicação é simples: quando se constrói um loteamento, geralmente a Saneago e a Celg — no caso de Goiás — já fazem a infraestrutura básica; quanto ao transporte, constroem primeiro para depois pedir as linhas de ônibus. O resultado é que o perímetro de atendimento de usuários do transporte coletivo quadruplicou. “Isso influencia em vários aspectos, entre eles o do tempo da viagem, o número de passageiros transportados e o gasto de combustível”, relata o chefe de gabinete da CMTC, Domingos Sávio Afonso.

Além do crescimento desse perímetro de circulação dentro da cidade, a integração do sistema trouxe também outros problemas. O preço diferenciado da passagem do Eixo Anhanguera — única linha administrada pelo Estado — faz acontecer coisas pitorescas. “No Terminal Praça da Bíblia é comum ver pessoas chegando a pé, de manhã, após caminhar até dois quilômetros, para pagar R$ 1,35. Ou seja, deixam de usar a linha alimentadora para economizar ao ir para o trabalho”, diz Sávio. O mesmo não ocorre no retorno. “Aí, como já pagaram R$ 2,70, seguem até o ponto mais perto de casa.” O que ocorre é uma descompensação da carga transportada entre o período matutino e o vespertino, nas linhas alimentadoras.

Tarifa

A cada aumento de tarifa, como ocorreu em maio, recrudescem as críticas sobre o sistema, controlado há quase 40 anos por basicamente as mesmas empresas, hoje reunidas em um consórcio a Rede Metropolitana de Transporte Coletivo (RMTC). O aumento acima do índice de inflação para o período faz com que o volume de reclamações suba o tom e se multiplique.

A equação do transporte coletivo não é simples, ao contrário do que pensa o cidadão mé­dio. Ou mesmo autoridades experientes. Uma delas, o ex-prefeito Iris Rezende (PM­DB), achou que poderia resolver o drama do transporte em seis meses. Em 2004, a questão se tratava de um problema tão sério que virou uma das principais bandeiras daquela campanha eleitoral. O peemedebista tinha duas metas: asfaltar todas as ruas habitadas de Goiânia até o fim de seu mandato e, de janeiro a junho de 2005, mu­dar da água para o vinho a história do transporte coletivo na capital.

Em relação ao segundo desafio, o primeiro foi brincadeira de criança. Até porque a pavimentação depende apenas de priorização de recursos financeiros. Com o transporte, não: as variáveis postas são, por vezes, menosprezadas, ignoradas ou até desconhecidas. Um exemplo prático, já vivido por todos aqueles com anos de rodagem em ônibus: por que às vezes se espera dezenas de minutos, até horas, por um determinado coletivo e quando, enfim, ele surge, traz consigo um ou dois da mesma linha? A resposta está no fluxo irregular do tráfego.

Então Iris teria sido ingênuo ou soberbo? Não, talvez apenas estivesse fazendo jogo político-eleitoral — mesmo porque além da cidade que viria a governar, a rede de transporte coletivo abrange outros 17 municípios.

O fato é que hoje o transporte coletivo, se preocupa — e sempre vai preocupar qualquer gestor —, não é mais candidato principal a centralizar a campanha eleitoral em Goiânia. Isso significa que, de alguma forma, a realidade foi transformada nos últimos anos em termos de ônibus, terminais, pontos e outros itens do sistema, o que não deixa de ser mérito do peemedebista e de seu sucessor, Paulo Garcia, já que Goiânia é o coração do sistema metropolitano.

BRT, grande passo para a mobilidade

Foi-se a época em que se dissociava a questão do transporte coletivo do drama do trânsito. Mais do que nunca esse enfoque unificado deve ser o que ganhará corpo na discussão dos problemas da cidade, já a partir das próximas eleições municipais. Goiânia está travando, mas sua configuração viária ainda desperta a admiração de quem vem de fora, experimentado no drama de outras localidades. Foi o que ocorreu com o pessoal que recentemente fez o trabalho de medição da quantidade e da qualidade do tráfego, com uma aparelhagem específica para contagem de veículos.

“Eles se impressionaram com o potencial de fluxo das vias, em comparação com o de cidades como Salvador, Belo Horizonte e outras”, relata Domingos Sávio Afonso, do gabinete da CMTC. O que falta, parece, é gerenciar melhor o fluxo pelas ruas para garantir que o trânsito flua. Ou seja, há salvação para o trânsito da Grande Goiânia.

Se não há um ponto de saturação total — como imaginam que já exista a maioria dos que transitam pela cidade —, o que pode ser feito para que não se chegue a ele ou, melhor ainda, para que o ritmo das políticas públicas faça com que se afaste mais dele? Algo certo e básico é o incentivo ao uso do transporte coletivo. No atual contexto, cada ônibus carrega em si dezenas e dezenas de motoristas e motociclistas em potencial — basta-lhes que tenham a chance de poder financiar seu veículo; o objetivo do poder público precisa ser fazer com que cada motorista e motociclista seja disponível a se tornar, pelo menos com certa frequência, um passageiro de ônibus.

O BRT (“bus rapid transit”, ou “trânsito rápido de ônibus”), mais do que um tipo de veículo é uma forma de priorização: uma via condutora elaborada para multiplicar a velocidade do transporte coletivo. Ao lado do veículo leve sobre trilhos (VLT) — que deverá ser inserido no Eixo Anhanguera, pelo governo estadual —, o BRT é a saída que o poder público — no caso, a Prefeitura — buscou para elevar a quilometragem percorrida por hora pelos ônibus do sistema. Estima-se que os usuários do eixo Norte-Sul, onde o BRT será implantado, terão pelo menos meia hora disponível a mais por dia. Não deixa de ser um atrativo para quem às vezes vai perder tal tempo dentro do carro, sujeito ao estresse e a acidentes e multas.

Investimento

A princípio o Eixo Norte-Sul integraria também parte de Aparecida, mas a prefeitura local não bancou o trecho do município. A extensão da via que abrigará o BRT foi reduzida de 26 quilômetros para 21,8 quilômetros, se iniciando no Terminal Cruzeiro do Sul, passando pelas avenidas Rio Verde, 90 e Goiás Norte e finalizando-se no Terminal Recanto do Bosque, na região noroeste da capital. Em conjunto com semáforos integrados, a viagem deve corresponder ao que propõe o nome do sistema.

Outra preocupação da CMTC é a interação do ônibus com a bicicleta, meio de transporte bastante comum na periferia. Para isso já foram instalados bicicletários em vários terminais. Cu­riosamente, mas não por acaso, os mais utilizados são os mais distantes do Centro, como os dos terminais Goiânia Viva e Maranata em relação ao Ban­deiras, por exemplo.

Sem passagem não há deslocamento

É simples: para destravar o transporte coletivo é preciso que seja desobstruída sua passagem. É o que foi feito, de modo inédito em Goiânia, por meio do Eixo Uni­versitário, que uniu a Praça Cívica ao Terminal Praça da Bíblia. Esta certamente está cotado como o maior legado do atual mandato do prefeito Paulo Garcia: recuperar a hoje precária trafegabilidade dos coletivos no curto trecho de dois quilômetros e meio, que se transformam em demorada travessia no horário do rush — estudantes da UFG, PUC-GO e Senac Cora Coralina, faculdades próximas, sabem bem disso.

Se o trecho é pequeno em extensão, é grande em conceito: dar prioridade total a quem se desloca por transporte público. A via tem também fiscalização com câmeras e multas registradas por aparelhos fotossensores para condutores que não respeitarem o espaço dos ônibus, além de semaforização inteligente para adequar-se ao fluxo dos ônibus, à semelhança do BRT. E o mais importante: o projeto serve de piloto para implantação da inovação em outras vias. Ainda em decorrência da outorga onerosa de R$ 44 milhões pela recente licitação do transporte coletivo, as empresas de ônibus deverão entregar à Prefeitura projetos de corredores preferenciais para as avenidas T-7, T-9, 85, T-63, Independência e 24 de Outubro.

Se há a luta do Paço para abrir espaço para a mobilidade dos coletivos, do outro lado há uma corrente de interesses que são desafiados. “Um grupo de vereadores veio aqui para defender o dono de um posto de gasolina da Rua 10, insatisfeito porque um retorno foi fechado pela obra e ele havia perdido clientes”, conta o presidente da CMTC, José Carlos Xavier, o Grafite. Outro caso de preocupação de legisladores com questões individuais em detrimento do bem coletivo foi o de um vereador, proprietário de estabelecimento comercial na mesma via, que estava indignado com a obra — que afetaria sua clientela pela eliminação das vagas de estacionamento — e foi se queixar, um tanto alterado, com o presidente da CMTC. “Infelizmente, enfrentamos essas dificuldades até por parte dos políticos, que deveriam entender as necessidades da gestão da cidade.”

Humanização

A humanização do sistema precisa passar também pelo trato dos passageiros. Para se ter ideia do que é o sistema de transporte coletivo em Goiânia já houve um tempo em que os terminais eram chamados comumente de “currais”. Nada mais sintomático. Se os terminais estão reformados e é bastante raro hoje que se use palavra tão inapropriada à dignidade de seus usuários, o transporte, mesmo com frota renovada, dá provas constantes de que está longe do ideal nesse aspecto.

Um servidor da CMTC admite que ainda há despreparo por parte de fiscais e motoristas. “Um dia desses eu observava o embarque em um terminal. Havia um cadeirante com quem ninguém se preocupou. Todos os passageiros entraram no ônibus e ele ficou de fora, sem auxílio. Chamei o fiscal e apresentei-lhe o caso”, conta. Por parte de motoristas também há muita desorientação. “Mui­tos não sabem, por exemplo, que não devem nem podem obrigar quem tem passe livre a descer se a carteirinha estiver com problema na hora de passar na catraca”, conta.

Outra caso que o mesmo servidor exemplifica foi o de uma senhora, funcionária do Hospital das Clínicas, que ficou revoltadíssima por ter chegado atrasada ao trabalho depois de um motorista não ter parado para ela no ponto de ônibus, que ficava perto do Terminal Goiânia Viva. “Muitos motoristas pensam que a pessoa, por estar próxima ao terminal, poderia se deslocar até lá dentro. Só que a obrigação dele é parar. A senhora veio aqui [na CMTC] muito nervosa e estava completamente certa.”

Um fator no qual fica complicado de observar melhora, admite a CMTC, é a quantidade de gente nos terminais em horários de pico. “As pessoas que vão ao exterior costumam usar o exemplo de cidades europeias para dizer que lá não tem esse problema. Só que vão lá como turistas e se deslocam no meio da manhã ou da tarde, em horários que geralmente não há tumulto. Mas qualquer cidade do mundo, São Paulo, Tóquio ou Paris, tem terminais lotados em horários de pico”, diz Grafite.

Fonte: Jornal Opção

Goiânia terá oito candidatos a prefeito

Oito candidaturas foram registradas para a disputa da prefeitura de Goiânia, segundo a página do Tribunal Superior Eleitoral (TSE). No mecanismo de pesquisa do site, sete nomes já aparecem: Além do atual prefeito Paulo Garcia (PT), que busca a reeleição, constam os nomes da deputada estadual Isaura Lemos (PC do B), do também deputado estadual Elias Júnior (PMN), do vereador Simeyzon Silveira (PSC), do professor Reinaldo Pantaleão (PSOL) e de Rubens Donizzeti (PSTU). A página também contabiliza o registro da candidatura do Partido da Pátria Livre (PPL), que será encabeçada por José Nicolau de Oliveira Neto. A candidatura do deputado federal Jovair Arantes (PTB) ainda não aparece no mecanismo de busca. Segundo a assessoria do candidato, o registro está em análise.

Os socialistas Isaura Lemos e Rubens Donizzeti, curiosamente, tem o maior patrimônio declarado: R$ 1,05 milhão e 710 mil, respectivamente. Em seguida, o candidato do PPL, José Netho, declarou R$ 521 mil. O deputado estadual Elias Júnior declarou R$ 348 mil em bens e o prefeito Paulo Garcia R$ 152 mil. Simeyzon Silveira declarou à Justiça Eleitoral R$ 30 mil de patrimônio e o professor Pantaleão R$ 2 mil.

Fonte: Portal 730

Vacinas são indispensáveis para turistas

Até maio deste ano, 1,34 milhão de vacinas haviam sido dadas em Goiás. O número representa 23% dos goianos, que era de quase seis milhões de habitantes, segundo o Censo Demográfico 2010, do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). No entanto, se for levado em consideração que uma só pessoa pode tomar várias vacinas, esse percentual fica menor.
Os números dos dois últimos anos são positivos para a Secretaria Estadual de Saúde (SES) goiana. No ano passado, 3,4 milhões de vacinas foram aplicadas no Estado, sendo que em 2010 o total de imunizações chegou a 2,9 milhões. Mesmo assim, a conscientização é válida, ainda mais nesta época do ano, que diversas pessoas se preparam para viajar. Fato que merece atenção, já que alguns estados brasileiros são endêmicos quando se trata de doenças específicas.

Vírus
Goiás, por exemplo, é uma das regiões do Brasil nas quais a circulação da febre amarela é viral. A gerente de Imunizações e Rede de Frio da SES, Clécia Vecci, explica que a doença acontece em forma de surto no Estado, no período de cinco a sete anos. “A última vez que houve muitos casos da doença por aqui foi em 2007, quando de 24 casos, 14 pessoas morreram. Ou seja, estamos entrando nessa fase os cinco anos desde o último surto e letalidade nos casos graves é alta.”
Daí a preocupação da SES. “A população precisa se atentar para isso, porque quem vai para locais onde tenha mata e rio está sujeito a ser picado pelo mosquito transmissor da febre amarela, o haemagogus. Basta estar nesses locais sem a vacina para que seja picado pelo mosquito infectado e tenha a doença”, alerta Clécia.
Os cuidados não param por aí e nem devem ser restritos a quem vai para as beiras de rio. Quem vem ou vai para outros estados precisa ficar em alerta. A gerente de imunizações informa que a febre amarela é endêmica, ainda, no Acre, Amazonas, Amapá, Pará, Rondônia, Roraima, Tocantins, Maranhão, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Distrito Federal, Minas Gerais e alguns municípios de Piauí, Bahia, São Paulo, Paraná, São Catarina e Rio Grande do Sul. Portanto, a vacina contra a doença faz parte do calendário dessas localidades, mas fora deles a imunização não é rotina.
“Faz parte da nossa preocupação a situação de trabalhadores que vem para trabalhar no setor agropecuário de Goiás pois, dependendo de onde eles vêm, os mesmo não têm história vacinal, não faz parte do calendário deles”, avalia a gerente. Por essa razão, a SES realiza trabalhos de prevenção em todos os municípios goianos, focados nos trabalhadores rurais e caminhoneiros, principalmente. “Existe, ainda, um trabalho em parceria com as empresas que contratam essas pessoas, para que os contratantes exijam o cartão de vacina de seus funcionários”, completa.
O ideal, segundo Clécia Vecci, é que a população esteja vacinada, a começar pelos bebês com idade a partir dos nove meses. No caso da Febre Amarela, a vacinação é somente uma dose e o reforço é aplicado a cada 10 anos. Para quem for viajar para a Europa, a tríplice-viral é a proteção mais recomendada, já que há registros de surto de sarampo, rubéola e caxumba no continente.
A gerente de imunização da SES observa que a cultura do brasileiro é achar que vacina é apenas para criança, quando, na verdade, existem mais dois públicos-alvo: adolescentes e adultos/idosos. Clécia Menezes destaca que desses, o que mais necessita de atenção são os jovens. “Justamente porque os pais já não se preocupam mais e é na adolescência que estamos mais sujeitos a doenças, devido a relações sexuais, piercings e tatuagens, fatores que podem transmitir a hepatite B, por exemplo”, explica Vecci.

Fonte: O Hoje

Dilma autoriza financiamento de US$ 35 milhões para Aparecida

O recurso é para Reestruturação Viária na Bacia do Ribeirão Santo Antônio, pavimentação asfáltica e rede de esgoto do Vila Maria e Região e Buriti Sereno.

Aparecida de Goiânia, 3 de julho de 2012 – A presidenta Dilma Roussef autorizOU de liberação do financiamento pleiteado pela Prefeitura de Aparecida de Goiânia junto ao Banco Andino. A notícia foi informada ao prefeito Maguito Vilela durante a inauguração do Centro de Inclusão Digital de Aparecida de Goiânia, nesta terça-feira, 03. Com o aval da Presidência da República, o pedido de financiamento foi remetido pelo Tesouro Nacional ao Senado Federal e a previsão é que a Casa aprecie o pedido na próxima terça-feira, dia 10 de julho.

“Estamos muito felizes com a afirmativa da presidenta Dilma Roussef, que entendeu a importância destes recursos para Aparecida de Goiânia. Será extremamente importante para as obras de infraestrutura que a cidade tanto necessita e que estavam prontas para ser iniciadas, só aguardando a aprovação final do financiamento”, comemorou Maguito Vilela que já conversou pessoalmente com o presidente do Senado Federal, José Sarney (PMDB-AP), com o presidente da Comissão de Assuntos Econômicos do Senado, o senador Delcídio Amaral (PT-MS), e com o presidente nacional do PMDB, o senador Valdir Raupp (RO). “Todos estão engajados em interceder pela apreciação do pedido, tanto no Senado quanto na Comissão, antes do receesso parlamentar”, frisou Maguito Vilela.

O empréstimo, no valor total de US$ 35 milhões, com contrapartida em igual valor por parte da Prefeitura, é destinado à execução do Programa de Reestruturação Viária na Bacia do Ribeirão Santo Antônio para o Desenvolvimento Sustentável de Aparecida de Goiânia. Com os recursos serão construídos construção de três eixos estruturantes e pavimentação asfáltica e implantação da rede de esgoto de bairros grandes como Vila Maria e Região e o Buriti Sereno.

Os contatos com a presidente da Corporação Andina de Fomento (CAF)/Banco de Desenvolvimento da América Latina, Moira Paz-Estenssoro, começaram no final de 2010. No mesmo ano, uma equipe técnica do grupo esteve em Aparecida de Goiânia, e foi surpreendida pelo forte potencial do município e sua capacidade de crescimento. A visita foi sucedida por encontros em Brasília para formalização do financiamento e, posteriormente, envio ao Tesouro Nacional.

 “Criaremos corredores ligando a Avenida Bela Vista ao Daiag; outro ligando o Pólo Empresarial Goiás, passando pela Vila Maria, até a Avenida Rio Verde, na Vila Brasília; e outro interligando cerca de seis avenidas importantes à V-6, que corta bairros como o Cardoso e Mansões Paraíso”, informou o prefeito Maguito Vilela.

A construção destes eixos e a pavimentação asfáltica são imprescindíveis para garantir mais segurança no trânsito e uma melhor qualidade de vida aos moradores de Aparecida. Todas essas obras tem como objetivo criar vias alternativas para a população que precisa ir de Aparecida para a capital, diminuindo o fluxo de veículos no perímetro urbano da BR-153 e, consequentemente os riscos de acidentes.

Fonte: Aparecida net.

“Não faltam ônibus, faltam viagens” diz superintendente de Desenvolvimento Urbano e Trânsito da Secretaria Estadual de Cidades

Ao responder as perguntas dos leitores do POPULAR para o Face a Face, o coordenador da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) - Regional Centro-Oeste e superintendente de Desenvolvimento Urbano e Trânsito da Secretaria de Estado das Cidades, Antenor Pinheiro, defendeu as políticas que valorizam o transporte de massa e a importância de articular ações para reduzir as mortes no trânsito.

Segundo ele, Goiânia conta com um bom sistema de transporte coletivo, copiado por várias cidades. A grande questão, aponta, é que não existe espaço físico para que esse sistema funcione. Confira os principais trechos da entrevista.

PERFIL: Antenor Pinheiro

Antenor José de Pinheiro Santos, 53 anos, é bacharel em Comunicação Social - Jornalismo, perito criminal, ex-presidente da AMTe do Conselho Estadual de Trânsito (Contran), coordenador da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) - regional Centro-Oeste e superintendente de Desenvolvimento Urbano e Trânsito da Secretaria Estadual de Cidades.

Gustavo Carvalho (via e-mail) - A implantação de ciclovias em Goiânia, como pedem alguns segmentos organizados da sociedade, poderia melhorar o trânsito ou o impacto seria pequeno? Não se tornaria somente mais uma opção de lazer? A adesão a este meio de locomoção parte de um princípio cultural ou a criação de uma boa estrutura seria suficiente como incentivo?

Tem de ser uma decisão técnica. A ciclovia ou espaço cicloviário é uma necessidade urgente. Já passava da hora de Goiânia ter esse primeiro movimento. Toda cidade que tem problemas graves de mobilidade, de congestionamento, de saturação atmosférica, de poluição sonora, é preciso que haja gestores que tenham essa finalidade. Isso vem ao encontro da atual Política Nacional de Mobilidade Urbana que entrou em vigência em abril. É uma ferramenta para gestores municipais que têm isso como diretriz, ou seja, cada vez mais dificultar a vida do automóvel ou do transporte individual motorizado - carros e motos - e ao mesmo tempo trabalhar um processo de migração do transporte individual para o transporte coletivo, para as bicicletas e para o transporte a pé, as calçadas. Essa é uma tendência natural, principalmente nos espaços urbanos que hoje apresentam problemas graves de circulação.

Nalva Carvalho - A prefeitura de Goiânia lançou o projeto de corredores viários para o transporte coletivo. Qual a sua opinião a respeito?

Isso obedece exatamente o Plano Nacional de Mobilidade Urbana. Não existe solução para carro e moto. A solução da mobilidade em qualquer cidade do mundo passa, necessariamente, para a priorização do transporte coletivo, o ônibus, ou modal ferroviário, como metrô e VLT. É uma necessidade urgente. A taxa ocupacional de automóvel no Brasil é de 1,3 pessoas por veículo. Isso significa que precisamos de dez veículos para levar 13 pessoas. Ou seja, um ônibus que leva 60 pessoas equivale a 46 veículos no Brasil. Não há como garantir maior segurança ou melhor qualidade na mobilidade se não abrir espaços dedicados para o transporte coletivo. Goiânia nunca teve problema com o número de ônibus. Pelo contrário, Goiânia tem um sistema de transporte até copiado por outras cidades mundo afora, como Bogotá e Cáli (Colômbia), Arequipa (Peru), Santiago (Chile), Joannesburgo (África do Sul). Goiânia tem expertise e bons gestores na área de transporte coletivo e uma tecnologia de excelência que é a Central de Controle Operacional que faz inveja a estruturas de todas as regiões metropolitanas do Brasil. O que Goiânia não tem é o básico, que é o espaço físico para que o ônibus circule na velocidade ideal. A velocidade operacional do ônibus na região metropolitana de Goiânia é de 8 a 11 km/hora, quando o ideal é de 25 a 30 km/hora. Há a sensação de que faltam ônibus e não faltam, o que faltam são viagens. Enquanto o ônibus disputar espaço físico com carro e com a moto, vai continuar não cumprindo a regularidade desejada. A abertura de espaços físicos depende, sobretudo, do gestor municipal. Cumprir o Plano Diretor é um avanço no ganho sobremaneira para a política de mobilidade. Fora daí, é enxugar gelo.

Malu Longo - Faltam espaço e mobilidade, crescem os atritos e a violência no trânsito.

Sem dúvida. É um conflito natural. Quem utiliza o automóvel sempre vai conflitar com quem está no ônibus. Quem usa o automóvel questiona a eficiência do transporte coletivo. Mas a verdade não é essa. Na medida em que for melhorando a velocidade e a qualidade na prestação do serviço, haverá uma migração natural. Não é o Antenor que está dizendo isso. Várias cidades mundo afora que resolveram muito bem seus problemas de mobilidade, experimentaram. Não são apenas cidades européias, americanas ou asiáticas. Ocorre também em cidades da América Latina, como Bogotá que optou pela política de prioridade, de articular corredores estruturados para garantir a eficiência e a regularidade do transporte coletivo. Nessas cidades há naturalmente a migração. O cidadão percebe que de ônibus ele anda mais rápido, mais barato e de forma segura. Agora, o gestor tem de priorizar. Não dá para compatibilizar o interesse do transporte coletivo. Ou opta por um, ou por outro. Se opta pelo individual estará indo tecnicamente contra tudo o que deu certo e indo contra a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Se opta pelo modo coletivo de transporte e pelas vias cicláveis e pelas calçadas, está optando pelo moderno dentro de um foco de sustentabilidade a exemplo de outras cidades que deram certo.

João Beno Schreiner Junior - A viabilização do transporte publico é uma saída para a violência do trânsito goiano?

Sem dúvida. E a violência no trânsito tem de ser considerada sob dois aspectos: uma pela relação do motorista com o pedestre, pela demanda de fluidez, e outra pelo resultado da desorganização do trânsito que resulta em mortes. Isso é que tem de ser observado com prioridade. A acidentalidade na cidade de Goiânia a leva para um patamar perigoso, que merece cuidados e preocupação. Quanto mais veículos coloca dentro de uma cidade, menos mortos e feridos existem. Com a saturação das caixas viárias, a velocidade cai. O que mata e causa lesões irreversíveis são as velocidades. É por isso que São Paulo hoje é uma das capitais que menos matam no trânsito porque lá o trânsito está travado. Em compensação é a cidade que mais polui o ambiente. Ambos comprometem a saúde das pessoas. A questão da violência tem de ser atacada dentro do contexto da severidade dos acidentes.

João Beno Schreiner Junior - Durante as pesquisas do Observatório foi levada em consideração a adoção de sistemas como o monotrilho, para garantir a mobilidade mais rápida, principalmente entre os terminais? Se sim, chegaram a pesquisar sobre o Maglev Cobra, da UFRJ?

Vamos trazer para um foco mais real. A região metropolitana de Goiânia conta com excelente sistema, o planejamento excelente do transporte coletivo. É integrado em rede, com sistema de alimentação tecnicamente correto, temos estudos de 30 corredores planejados, o que significa 290 quilômetros corredores exclusivos e/ou compartilhados. Desses, existem 115 quilômetros de corredores como o Universitário, que deverão ser implantados nas vias arteriais, deslocando os estacionamentos e garantindo aquela faixa para o transporte público. Goiânia já tem um planejamento sobre rodas eficiente. O que precisa é executar, de ação do gestor para desobstruir as faixas de tráfego por onde devem seguir de forma exclusiva os ônibus como o é na Avenida Universitária atualmente. Juntando com o Eixo Anhanguera e integrando com o Eixo Norte-Sul e a modernização deles - substituindo pelo VLT - vai dar uma nova configuração para a cidade. Mas não é suficiente. Ou você executa o plano que já existe e que traz ganhos indiscutíveis ou nós vamos continuar numa luta desigual, numa dubiedade que não vai trazer resultados satisfatórios.

Juca Vasconcelos - Qual sistema de transporte público seria adequado para uma cidade do porte de Goiânia? Muito se fala sobre um metrô, mas seria ele uma solução eficiente tendo como base as relações custo/km e custo/passageiros transportados?

Metrô é uma solução ferroviária homenageada em todo o mundo e reivindicada. É um equipamento tecnicamente correto. O problema de Goiânia é que em função de sua conurbação, da concentração, dos empreendimentos, problemas do uso do solo durante anos e da complexidade do sistema viário em função da frota que explodiu, dificulta a sua implantação nesse momento. O que não quer dizer que é desnecessário. O problema está nos custos e no momento. Ainda não esgotamos a capacidade do transporte sobre rodas. O sistema existe e ainda não está suficientemente esgotado e podem ainda dar muitas respostas. A partir de soluções como o VLT podemos ir amenizando. Também temos que forjar a abertura de espaços cicloviários, mas a bicicleta não deve ser vista não como equipamento de esporte e lazer, mas para ajudar na integração de transporte. É preciso criar espaços cicloviários para integrar bairros e diversas regiões metropolitanas para os terminais de integração. Isso ajuda a resolver e barateia a tarifa. As ciclovias têm de ir se intrometendo nos espaços mais estressantes. Esse conjunto de medidas, não esquecendo das calçadas, vai qualificar paulatinamente o transporte coletivo, que hoje não existe em função da baixa velocidade operacional dos ônibus.

Malu Longo - Essa migração do transporte individual para o coletivo depende também de uma atuação para mudar uma cultura do automóvel, não?

Tem que trabalhar fortemente a comunicação. Não há como nenhuma política pública funcionar sem a participação da população. Qualquer política pública sem povo está fadado ao insucesso. Precisamos agir nas organizações sociais, chegando dentro do sindicato, da igreja, quebrar paradigmas em relação ao papel do automóvel na sociedade, em relação ao que ele representa como status. É um grande desafio. Hoje tem pessoas que antes e comprar sua casa compra um carro em 250 prestações e aluga um lugar para morar. A diferença é que o consórcio do carro está em dia, mas o aluguel está atrasado. As pessoas tem o automóvel como referência forte. Nós, como técnicos, temos a responsabilidade de quebrar isso no imaginário da população.

Bruno Lima (via e-mail) - Não há exagero na legislação quanto à tolerância da quantidade de álcool permitida para quem está conduzindo? Qual a proporção dos acidentes de trânsito que envolvem bebida?

Pelo contrário. Os próprios números identificam que precisamos de tolerância zero. A medicina comprova que qualquer teor alcoólico, independentemente do metabolismo da pessoa, pode obrigatoriamente comprometer a capacidade de percepção, a capacidade de reagir a uma novidade diante do carro. Isso fragiliza a segurança. O Congresso Nacional deve uma satisfação em consertar esta lei. O STJ baixou um jurisprudência que em muito comprometeu a eficiência da lei. O mesmo ocorreu em vários tribunais. Ou a gente conserta a lei para que seja mais eficiente ou vamos continuar colecionando atrocidades em relação ao álcool. Afinal de contas, 55% das mortes no trânsito no Brasil de acordo com a Secretaria Nacional Antidrogas, estão relacionadas com a mistura de álcool e direção. Eu liderei uma pesquisa em 2004 nos IMLs mais importantes do Estado, o de Anápolis e o de Goiânia. Das 6 da tarde de sexta-feira à meia-noite de domingo, portanto as 54 horas derradeiras da semana, há um aumento da severidade dos acidentes em 60%. Dos corpos que entram no IML, 82% têm álcool, droga ou os dois juntos. É um dado preocupante. Por isso é mais que urgente focarmos na questão alcoolemia. Isso está fazendo muito bem a Balada Responsável, uma política que tem trazido resultados satisfatórios no número de internações no Hospital de Urgências de Goiânia (Hugo), agora quadriplicando a sua capacidade, chegando a cidades do interior que mais matam no trânsito com planejamento do Detran, vai trazer mais respostas. Enquanto bêbado estiver matando gente no trânsito, continuar pagando cesta básica ou uma vez por mês prestar serviços em entidade filantrópica, vai alimentar a cadeia de impunidade e comprometer qualquer política séria nesse sentido.

Claudislene Oliveira - Existem campanhas, todo um trabalho dos órgãos públicos e as mortes continuam.

É porque ainda carecemos de algo maior. Goiás foi o único Estado do Brasil que aderiu a década de segurança viária da ONU . O Brasil aderiu à década. A partir dessa adesão, procurou articular políticas entre os órgãos envolvendo as 22 prefeituras que representam 74% das mortes no trânsito para Goiás elaborar uma política não só no foco e na mortalidade, mas na melhoria da qualidade de vida das pessoas, aplicando políticas públicas no planejamento urbano dessas cidades. Estamos fazendo um trabalho articulado.

O sistema nacional de trânsito é composto de vários órgãos que não se articulam. A política desenhada em 2004 não foi executada. Pelo contrário, quem o fez foi exonerado. O Brasil, mesmo signatário da década mundial, tem o compromisso com 177 países de reduzir até 2020 as mortes no trânsito em 50% e ele ainda não colocou nas ruas a sua política que tem nas mãos. Há 15 meses essa política está na gaveta do Denatran. É um plano articulado muito bem discutido com entidades legitimadas, com técnicos do primeiro nível depois de dezenas de seminários. Ela ataca vários eixos, como fiscalização, engenharia, educação, infraestrutura, saúde. É um conjunto de políticos para atacar a questão como se fosse uma epidemia, como de fato é.

A política de redução de mortes no transito não foi colocada nas ruas porque ainda esta dentro de uma estrutura que não funciona, que é o Denatran. Embora tenha referências técnicas e jurídicas, politicamente não tem o formato adequado. Ultimamente o diretor tem sido uma indicação política. Esse plano deveria estar dentro do Ministério da Saúde, que está mais na vanguarda do que o órgão nacional de trânsito. A presidenta Dilma Rousseff está atrasada em não copiar o exemplo de outros países, como Argentina, que acabou de criar uma agência nacional para desenvolver uma política para redução da mortalidade no trânsito.

Nos últimos mil dias já desperdiçamos R$ 93 bilhões extraídos dos sistemas de saúde pública e previdenciário. É um prejuízo altíssimo. Hoje 370 internações por dia, com média de 20 dias ocupando leitos hospitalares, o que compromete a divisão de leitos com outras demandas que precisam de atendimento de urgência e detona o Sistema Único de Saúde (SUS). Goiás, ao criar o Observatório de Mobilidade e Saúde, traz esse conceito. O Ministério da Saúde o aprovou.

Fonte: O Popular
          Goiânia- No coração do Brasil

Marconi e Iris têm poder de influência

Especialmente em Goiânia, a liderança do ex-prefeito e do governador produz reflexos nos resultados das eleições.

Oficializadas as candidaturas, tudo indica que mais uma vez a eleição de Goiânia ficará polarizada entre os dois grupos que há anos vêm medindo forças. O grupo do ex-prefeito Iris Rezende (PMDB) dá suporte à candidatura do prefeito Paulo Garcia (PT). O grupo do governador Marconi Perillo (PSDB) estará na retaguarda da tentativa do deputado federal Jovair Arantes (PTB) de ascender a prefeito. Ambas as correntes se fortalecem na composição com diversos outros partidos menores, emprestando à disputa da Prefeitura de Goiânia o significado de uma prévia eleitoral do que ocorrerá em 2014, na corrida ao governo do Estado.

Embora indiretamente e com menos força, o duelo Iris X Marconi poderá repetir os moldes das edições passadas. Afinal, a dupla PT e PMDB não deixará de trabalhar arduamente nesta campanha com o objetivo de manter a hegemonia da Prefeitura de Goiânia. Aliás, principalmente para o PMDB, ganhar as eleições municipais trata-se de questão de honra depois que Iris perdeu a sucessão do governo em 2010 para o tucano. A base estadual se posta nestas eleições com justificado saudosismo, já que se vê distante do poder municipal há mais de dez anos. Vencer seria o resgate de sua reputação.
Mas fica a pergunta: até que ponto a eleição de Goiânia será influenciada pelo peso político de duas lideranças com tamanha expressividade? Se a análise partir das consagrações pessoais obtidas por Iris e Marconi junto ao povo, é possível, sim, que seus históricos influenciem altamente o eleitorado goianiense em prol de seus candidatos.

Quando todos acreditavam que Iris havia sepultado sua carreira política, após duas derrotas sucessivas, em 1998 e 2002, ao governo e ao Senado, assistiram a sua volta triunfante à Prefeitura de Goiânia em 2004. Quatro anos depois, conseguiu a reeleição com vitória esmagadora ainda no primeiro turno.

Mesmo fora da Prefeitura e atuando nos bastidores, o peso político de Iris é significativo. Nas eleições de 2010, o peemedebista ficou em primeiro lugar em Goiânia.

Na passagem pela Prefeitura, Iris deixou marcas positivas. Legado que, certamente, contribuirá para o desempenho eleitoral do prefeito.

Além de Iris, um leque de partidos aliados garante ao candidato quase 15 minutos de tempo de TV, mas a possibilidade de que o ex-prefeito consiga transferir prestígio é o que mais anima seu sucessor.

Apesar de o governador Marconi Perillo já ter dito e repetido em alto e bom som que não se envolverá diretamente no processo sucessório deste ano, sua influência no desempenho do candidato da base será inevitável. Marconi é a maior referência do PSDB e, por consequência, o maior suporte da candidatura da base.

Marconi também tem marcas administrativas sólidas em Goiânia e que, certamente, refletirão no julgamento do eleitorado. A clientela dos restaurantes Cidadão e dos Vapts-Vupts representa um vasto eleitorado que vê nas duas iniciativas pontos a favor de quem os instituíram.

Os investimentos para a construção veículo leve sobre trilhos (VLT) e o Passe Livre Estudantil, tudo previsto para o segundo semestre, vão representar mensagens subliminares tanto quanto obras recém-inauguradas pelo prefeito. Com certeza, também o candidato Jovair Arantes acalenta o sonho de que o peso eleitoral de Marconi em Goiânia venha refletir em seu desempenho nas urnas, de forma positiva.

A hora dos dois bons “gladiadores”. É claro que não é possível equilatar qual deles tem marcas mais positivas do ponto de vista da sensibilidade da massa eleitoral, mas não há dúvida de que os dois candidatos que vão polarizar a disputa serão tributários diretos da força política que eles (seus padrinhos) representam.

Como nesta eleição a base contará apenas com Jovair Arantes como o único candidato, pode ser que sua imagem se contraponha ao estilo discreto de Paulo. O petebista conta com o apoio de oito partidos e ainda mantém uma boa relação com a presidente Dilma e até com o prefeito. Sua campanha também focará em alguns “calcanhares de Aquiles” da gestão petista, como saúde e transporte. Mas apenas isto não bastará, pois é preciso levar em conta a vantagem de que já está no cargo.

Fruto da aliança PT-PMDB, Paulo Garcia vai ao teste direto das urnas, no embalo de uma gestão que contava com o apoio da maioria. Fator que também não é determinante na disputa. Sabe-se que cada eleição tem suas peculiaridades, assim como as duas lideranças que estão por trás dos candidatos têm experiência suficiente para saber com que armas se vencem as batalhas. O que é certo é que dois históricos “gladiadores” vão se enfrentar novamente

Fonte: Jornal O Hoje

VILLA MIX RIO VERDE 2012

Vem aí Villa Mix Edição Rio Verde com Jorge & Matheus, Israel Novaes e Matheus & Kauan. Dia 4 de Agosto no Rio Verde Arena.
Data: 4 de Agosto, Sábado.
Hora: Em breve.
Local: Rio Verde Arena - Rua 66, nº350 St. Industrial - Rio Verde/GO.

Atrações

• JORGE & MATEUS
• ISRAEL NOVAES
• MATHEUS & KAUAN

Ingressos: em breve

Fonte : Deboa Goiânia

Passe Livre é aprovado na Assembleia Legislativa e segue para sanção do governador

O projeto do Passe Livre Estudantil (PLE) foi aprovado em primeira votação dia 30, e em segunda e definitiva dia 31 de maio, pela Assembleia Legislativa de Goiás (Alego). O PLE beneficiará de imediato 30 mil estudantes integrantes de programas sociais dos governos estadual e federal.

O projeto segue agora para sanção do governador Marconi Perillo e, após criada a lei, os estudantes poderão fazer um pré-cadastro pelo site (www.juventude.go.gov.br/passelivre), que está sob responsabilidade da Superintendência da Juventude (Sujuv), da Secretaria de Articulação Institucional (Searti).

Com o cadastro aprovado, a Sujuv entrará em contato com os estudantes que forem selecionados por critérios socioeconômicos para agendar data e horário em que deverão levar os documentos solicitados à sede da Sujuv.

O secretário de Articulação Institucional, Daniel Goulart, explica que a implantação do PLE será feita por etapas. “A primeira atenderá alunos de baixa renda contemplados por programas sociais dos governos estadual e federal. O objetivo é atender todos os 150 mil estudantes de baixa renda até o próximo ano. Esse é mais um dos compromissos de campanha resgatado pelo governador Marconi, e mais um projeto do plano de governo implantado”, disse o secretário.

Nesta primeira etapa serão atendidos 30 mil estudantes de Goiânia e região metropolitana, locais em que a Companhia Metropolitana de Transporte Coletivo (CMTC) atua.


Fonte: Goiânia-No coração do Brasil

Parque Mutirama é reaberto ao público

A Prefeitura de Goiânia, enfim, entregou à população o Novo Parque Mutirama, nesta sexta-feira (6). 3 mil passaportes para acesso aos brinquedos foram vendidos pela Secretaria Municipal de Esporte e Lazer (Semel), responsável pelo Parque.

O horário de funcionamento do Mutirama é de terça a sexta-feira, das 10h às 17h. Nos finais de semana, o local fecha às 22h no sábado e 20h, aos domingos e feriados. Nas segundas-feiras, o parque fica fechado para manutenção.

Os passaportes podem ser adquiridos na bilheteria do parque até às 16h. Com o custo de R$ 10 (inteira), o bilhete dará direito ao uso de todos os equipamentos do parque. Crianças de 0 a 3 anos não pagam.

A Prefeitura informou que o Mutirama continua no sistema soft opening. Dessa forma a liberação será gradativa. Por enquanto, será disponibilizados apenas 3 mil bilhetes diários. A expectativa, segundo a Semel, é de que esse número chegue a 30 mil. (Com Prefeitura de Goiânia)

Fonte: Portal 730

Tarde Sertaneja Goiânia 2012

Data: 30/09/2012
Horário: 16:00
Local: Estacionamento Serra Dourada

Tarde Sertaneja em Goiânia 2012.

Shows:

- Fernando & Sorocaba
- Israel & Rodolffo
- Cristiano Araújo
- Zé Ricardo & Thiago
- Thaeme & Thiago

Breve Mais informações.

Parque Mutirama abre hoje ao público

Funcionários da Prefeitura realizam últimos retoques. Pele menos dois brinquedos ainda não foram finalizados.

Apesar de alguns brinquedos ainda receberem os últimos retoques, o Parque Mutirama – que passou por um período de reforma – abre oficialmente hoje ao público. Os ingressos foram vendidos antecipadamente durante todo o dia de ontem em cinco lojas de atendimento da Prefeitura de Goiânia. Foram disponibilizados 3 mil ingressos por dia. No total, são 9 mil passaportes para o primeiro final de semana de funcionamento. Mas segundo informou o secretários de Esporte e Lazer, Wesley Batista da Silva, no próximo final de semana o parque já será capaz de receber 20 mil visitantes. A capacidade máxima é de 30 mil.

Durante a manhã de ontem, em apenas um ponto de venda, já haviam sido vendidos 700 passaportes. A direção do parque prevê que os ingressos se esgotem ainda hoje. O passaporte dará direito ao uso de todos os equipamentos do espaço ao custo de 10 reais. Para estudantes e menores de 12 anos, valerá a meia-entrada no valor de 5 reais. O horário de funcionamento do Mutirama será de terça a sexta-feira, das 10 às 17 horas. Nos finais de semana, o local fechará mais tarde, às 22 horas no sábado e 20 horas aos domingos e feriados. As segundas-feiras serão reservadas para manutenção.

O lançamento do novo parque foi realizado no domingo (1), mas os brinquedos não foram liberados ao público em geral porque o local funcionou em um sistema de treinamento dos servidores. Apenas famílias de funcionários de órgãos municipais puderam conhecer as atrações. A medida foi tomada para analisar a capacidade do espaço.

Ao todo, 250 funcionários trabalham no local. O HOJE noticiou que durante o lançamento do novo parque houve quedas frequentes de energia elétrica. No entanto, o secretário de Esporte e Lazer, Wesley Batista, disse que a situação com a Celg já está sendo resolvida. “Mas também disponibilizamos geradores para manter os brinquedos funcionando”, garantiu.

Muitos funcionários da Prefeitura ainda trabalham realizando os últimos retoques. Pelo menos dois brinquedos ainda não foram concluídos. O teleférico e o trenzinho ainda estão sendo finalizados e não devem estar prontos para receber o público de hoje. Na tarde de ontem, a montanha-russa, uma das principais atrações do Mutirama, passava por manutenção.

Os ingressos podem ser adiquiridos no Palácio das Campinas (Centro), na Avenida Atílio Correia Lima (Cidade Jardim), Avenida Independência (Vila Nova) e Rua Laudelino Rodrigues (Setor Serrinha).

Fonte: Jornal O Hoje

Solução para mobilidade

A criação do corredor exclusivo para ônibus na Avenida Universitária vai melhorar a vida de quem usa o transporte coletivo em Goiânia. Aos poucos, com a implantação de corredores semelhantes, andar de ônibus poderá ser a melhor opção para o deslocamento na Capital e na região metropolitana. Tudo isso porque não há solução para garantir a mobilidade se o carro for prioridade.

Com isso, o poder público terá que criar meios para que o transporte de massas seja eficiente. Superintendente de Desenvolvimento Urbano e Trânsito da Secretaria de Estado das Cidades e coordenador da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) no Centro-Oeste, Antenor Pinheiro garante que a possibilidade de termos transporte coletivo de qualidade só existe se houver espaços exclusivos pra que os ônibus possam fluir com velocidades operacionais adequadas. Segundo ele, hoje temos os ônibus fluindo com 8km/h a 12km/h. “Não há como garantir eficiência neste quadro. É necessário atitude que melhore esta dinâmica.” Antenor Pinheiro destaca que não há solução técnica para o transporte individual motorizado. “Ou optamos por garantir fluidez aos modais coletivos e não motorizados, como bicicletas, ou continuaremos enxugando gelo. Um ônibus com 60 pessoas a bordo equivale a 46 carros circulando nas ruas. A taxa ocupacional do carro no Brasil é de 1,3 pessoas por veículo.”

Assimilar o espaço do ônibus é fundamental para a mobilidade. A AMT implantou sensores para multar motoristas que usarem o corredor exclusivo de maneira inadequada. Antenor Pinheiro concorda com a medida. “Embora essa atitude desperte grave protesto de quem tem no transporte individual a solução do seu problema, garantir espaços para os ônibus significa a solução coletiva. É preciso fiscalizar e garantir melhor velocidade comercial aos ônibus. Este é o caminho.”

Mais do que uma obra da prefeitura, o corredor exclusivo pode ser visto como solução para o transporte. Segundo Antenor Pinheiro, mais que uma obra de ocasião, o corredor da Avenida Universitária é uma decisão acertada tecnicamente. Garantir espaços para os diversos modais que não necessariamente o carro/moto é melhorar os conceitos de gestão dos espaços de mobilidade da cidade. Ampliar este conceito para as demais vias da cidade é melhorar a capacidade de mobilidade social.”

Fonte: Jornal do Ônibus

Goiás quer reduzir mortes em acidentes

Goiás terá Núcleo para Observatório da Mobilidade. Em um primeiro momento será feito um mapa de risco das cidades selecionadas. Foram registrados nestes municípios 5.831 mortes em 2010, o que representa 73% das mortes em decorrência de acidentes de trânsito em todo o Estado. Os dados são recolhidos com a análise de boletins de ocorrência, acidentes, número de atendimento dos hospitais, etc.

Em uma terceira etapa será possível fazer a análise da acidentalidade retratando a causa do acidente. De acordo com a coordenadora do Observatório, Maria de Fátima Rodrigues, a falta de segurança viária, falta de fiscalização, comportamento inadequado do condutor, associação álcool e direção e excesso de velocidade são as causas mais comuns.

Em seguida os integrantes da OMSH irá realizar palestras de concientização com a finalidade de divulgar o projeto, sensibilizar os gestores das áreas da saúde, trânsito e demais instituições, além de criar núcleos locais.

A iniciativa do projeto é da Secretaria de Estado da Saúde (SES-GO), e conta com a parceria das secretarias municipais de saúde e trânsito. Durante as ações, participarão ainda entidades como o Departamento Estadual de Trânsito de Goiás (Detran), o Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu), o Corpo de Bombeiros, o Batalhão de Trânsito e da Polícia Rodoviária Federal (PRF).

Projeto

O documento que cria o Observatório de Mobilidade e Saúde Humanas (OMSH) do Estado de Goiás foi assinado pelo governador Marconi Perillo e os secretários de Saúde, Antônio Faleiros, e de Cidades, Igor Montenegro na última segunda-feira (2 de julho). O projeto objetiva reduzir a mortalidade por acidentes de trânsito. No total, 22 municípios com maior taxa de mortalidade por acidentes de trânsito em Goiás serão contemplados com o projeto. Compõem a lista de contemplados os municípios de Goiânia, Uruaçu, Anápolis, Caldas Novas, Rio Verde, Itumbiara, Catalão, Aparecida de Goiânia, Luziânia, Mineiros, Jataí, Cristalina, Valparaíso, Formosa, Águas Lindas, Inhumas, Niquelândia, Trindade, Jaraguá, Goianésia, Morrinhos e Ipameri.

Fonte: Goiânia- Coração do Brasil